t195:白酒GB/T195O8-2007是什么标准？

1.白酒GB/T195O8-2007是什么标准？

本标准适用于国家质量监督检验检疫行政主管部门根据《地理标志产品保护规定》批准保护的西凤酒。

2.T195次是属于什么列车???

问：什么是图定列车？所谓图定列车，从旅客角度来讲，就是平时正常开行(通常为每天开行一趟)，与图定列车相对的是临时客车，是铁路部门根据当时的旅客客流状况在某段时期内临时增加的列车，与图定列车相比，临时客车只是在某段时期开行，临时旅客列车一般用L表示车次，还有就是A表示车次（A的意思为临客之外再加开的临客） T195 北京-四方 (空调特快) 基本信息 全程 882 全程运行 8小时34分 票价信息 硬座 116 硬卧中 207 软卧 326 车次 站次 站名 到达时间 开车时间 运行时间 里程 T195 01 北京 22:24 07:24 8小时34分 882

3.谁知道2008.4.28胶济铁路发生列车脱线事故的北京开往青岛的T195次旅客列车司机怎么样了？

T195次列车司机无事，5034次列车司机殉职。限速命令未及时发送给下行的T195次列车司机（运监器显示允许速度为145km/h），以致T195次列车以131km/h的速度驶上本应限速80km/h的临时弯道（T195次司机应负有观察不周的责任，未能发现1400m外的T字减速牌）。T195次列车以131km/h的速度通过施工便线的时候，由于转弯半径过小形成的离心力使列车经过三次剧烈摇摆后致9～17号车厢脱线，9号与10号车厢连接断开，14、15、16号车厢颠覆并跨越了上行线，虽然颠覆的车体架在上行线钢轨上触发了检测装置，但不幸的是从烟台开往徐州的5034次列车恰好已进入这个区间。当时司机只能凭借机车前灯观察前方。

4.请问T195 的火车司机是谁

以司机的身份来告诉你：首先1.机车乘务员在出勤时，出勤调度员会交给司机这趟列车运行的所有运行揭示，运行揭示中包含这趟列车运行中走行的线路的情况，临时限速，及运行的调度命令等等。调度命令XXXXX号，XX线XX站至XX站间XXX公里XXX米处施工，限速XXkm/h2.出勤调度员将运行揭示中的线路数据写入司机的IC卡，规定司机要手持IC卡在LKJ模拟装置上进行核对。3.司机在接车后规定将IC卡中的线路数据导入LKJ2000（火车上的黑匣子），LKJ便会根据IC卡中的线路数据实时监控列车的运行状态，如果火车超过了规定的限速，那么LKJ便会强制列车常用制动或紧急制动停车。列车的运行由列车调度员进行统一指挥，但是列车的控制是由机车乘务员来完成。T195实行的是双班单司机值乘制度，原来的标准班制度被取消了，就是一个机车乘务员一个学习司机，机车乘务员负责操纵列车，学习司机则负责瞭望，辅助司机工作及处理机车在运行中的故障。单司机值乘，就是不管司机和学习司机干的活都由司机自己完成。瞭望、操纵列车、注意机车的速度、仪表、处理故障等等全部由司机自己完成。岂不知这样的值乘制度安全隐患极大。铁路机车操作规则（简称操规）规定，机车乘务员在运行中要做到车动集中看，运行中要时时注意机车的各仪表显示状态，内燃机车要注意柴油机的油水温度，制动缸压力牵引电流，电压是否有异常、电力机车注意接触网电压，过分相还要注意断电，要时时注意各种仪表的显示，还要注意LKJ显示的列车运行速度别超过限速，或者警惕装置，还要和车站联控进路（既车机联控/道机联控/桥机联控），眼睛盯着线路，耳朵听车站的各种联控，机车运用中是否出现异音，单司机值乘就无法做到不间断瞭望了，眼睛要盯着线路，机车的各种仪表，LKJ显示的列车运行速度，其次还要进行标准化呼唤应答，这种情况下就出现了间断瞭望，难免就会出现T195的司机会忽略限速80公里的减速牌（灯）这种情况。担当T195本务机车SS9-0182属于电力机车，列车调度员要求T195赶点运行（运行图调整，所以就需要赶点运行，司机要被考核的），面对赶点的要求，还要承受电力机车25KV的高压磁场辐射，就连我在运行当中偶尔都会出现手忙脚乱的时候。T195列车超速，这里的内幕是因为4月28日济南铁路局的运行图调整了，本来T195是正点运行的，但是运行图调整之后，T195便成了晚点列车，事后调出语音记录时，王村值班员没有与T195司机核对4444号限速调度命令，调度员指示你区间赶点运行。25K车底限速140公里，正常运行一般司机都会把车速控制在125-128公里之间，就要顶着限速跑了，这很显然T195司机在操纵列车赶点运行。司机就更要注意机车的速度别超了，机车的电器别出现问题。机车乘务员也会操纵列车降速通过胶济铁路的事故路段，但是回到北京之后需要反馈到段运用科。规定临时限速需要在列车进入有临时限速的区间前，由车站负责通知司机。对于T195次列车当时的情况，王村站值班员：工务在施工的时候一般都要制订施工计划，计划转交铁路局工务部门，列车调度员，工务施工时间，施工时线路的限速值。铁路局下发到机务段，机务段下发到段运用科，运用科下发到段运用车间主管运用的主任，之后下发到派班室值班员，在下发到司机的手里，而不是主要依靠司机来发现线路的异常。这场列车相撞的事故并不是司机一个人的原因。

5.4.28胶济铁路事故的发生说明了什么?

我在这里，以司机的身份来告诉你：首先1.机车乘务员在出勤时，出勤调度员会交给司机这趟列车运行的所有运行揭示，运行揭示中包含这趟列车运行中走行的线路的情况，施工，区间封锁，临时限速，及运行的调度命令等等。比如：调度命令XXXXX号，20XX年X月X日至20XX年X月X日，XX线XX站至XX站间XXX公里XXX米处施工，限速XXkm/h2.出勤调度员将运行揭示中的线路数据写入司机的IC卡，规定司机要手持IC卡在LKJ模拟装置上进行核对。3.司机在接车后规定将IC卡中的线路数据导入LKJ2000（火车上的黑匣子），LKJ便会根据IC卡中的线路数据实时监控列车的运行状态，如果火车超过了规定的限速，那么LKJ便会强制列车常用制动或紧急制动停车。列车的运行由列车调度员进行统一指挥，但是列车的控制是由机车乘务员来完成。那个时候，T195实行的是双班单司机值乘制度，也就是说，原来的标准班制度被取消了，原来两个人干的活由一个人自己完成。标准班制度，就是一个机车乘务员一个学习司机，机车乘务员负责操纵列车，学习司机则负责瞭望，辅助司机工作及处理机车在运行中的故障。单司机值乘，顾名思义，就是不管司机和学习司机干的活都由司机自己完成。这也就是说，瞭望、操纵列车、注意机车的速度、仪表、处理故障等等全部由司机自己完成。岂不知这样的值乘制度安全隐患极大。首先，铁路机车操作规则（简称操规）规定，机车乘务员在运行中要做到车动集中看，瞭望不间断，运行中要时时注意机车的各仪表显示状态，内燃机车要注意柴油机的油水温度，转速，总风缸压力，列车管压力，制动缸压力牵引电流，电压是否有异常、电力机车注意接触网电压，过分相还要注意断电，总之，要时时注意各种仪表的显示，还要注意LKJ显示的列车运行速度别超过限速，或者警惕装置，而且左手要手握闸把，右手手握牵引手柄，还要和车站联控进路（既车机联控/道机联控/桥机联控），眼睛盯着线路，仪表，LKJ，耳朵听车站的各种联控，机车运用中是否出现异音，脚要踩着鸣笛脚踏（也可以手按）和撒砂脚踏，或者警惕脚踏。可谓眼耳口手全部都在工作。在这个过程中，单司机值乘就无法做到不间断瞭望了，眼睛要盯着线路，机车的各种仪表，LKJ显示的列车运行速度，其次还要进行标准化呼唤应答，这种情况下就出现了间断瞭望，难免就会出现T195的司机会忽略限速80公里的减速牌（灯）这种情况。还有，担当T195本务机车SS9-0182属于电力机车，在这种情况下，列车调度员要求T195赶点运行（运行图调整，T195晚点了20分钟，所以就需要赶点运行，如果赶点不及时的话，司机要被考核的），面对赶点的要求，身后的几千个生命，还要承受电力机车25KV的高压磁场辐射，仅凭一个肉体之躯，一双眼睛，一双手，他能完全做到吗？就连我在运行当中偶尔都会出现手忙脚乱的时候。针对这些事情，我可以进行分析，首先，T195列车超速，这里的内幕是因为4月28日济南铁路局的运行图调整了，本来T195是正点运行的，但是运行图调整之后，T195便成了晚点列车，晚点20分钟，事后调出语音记录时，王村值班员没有与T195司机核对4444号限速调度命令，却说：调度员指示你区间赶点运行。25K车底限速140公里，正常运行一般司机都会把车速控制在125-128公里之间，如果赶点的话，就要顶着限速跑了，131km/h，这很显然T195司机在操纵列车赶点运行。速度越快的话，司机就更要注意机车的速度别超了，机车的电器别出现问题。但是，我也敢说，这个旅客列车司机是不可能擅离职守的，因为他很清楚，几千个生命掌握在他的手里。我敢肯定就在他监控机车仪表显示和列车速度的一瞬间，80公里的减速信号被略过去了。网上说的机车乘务员没有认真瞭望，这个根本就是胡扯。铁路的减速信号牌都是用非常强的荧光粉涂的，夜间机车的头灯一照是很亮的，即使是再不认真瞭望的司机，就算他在漫不经心的瞭望，面对一个被机车头灯晃的很亮的减速牌，他是不可能注意不到的，出于职业习惯他也会注意那是什么信号牌。其次，担当T195次列车的司机隶属于北京机务段北京运用车间，乃是外段司机，而且也是通过事故路段的第一个外段司机，对施工路段根本是不熟悉的。况且济南铁路局的限速调度命令乱七八糟。其中有个154号施工文件和4158号调度命令，规定临时限速是要发布调度命令，可是这临时限速居然用文件来代替，简直是玩忽职守。但是这个取消限速却是以调度命令的方式发出的。铁路行车中，文件再大也大不过调度命令，对于文件，机车乘务员有不执行和不相信的权利。但是调度命令就不一样了，调度命令机车乘务员是要听从指挥的。想想看，外段司机，对济南铁路局管内线路不熟悉的情况下，当然需要临时限速的调度命令，机车乘务员才能知道这个区段有临时限速。即使LKJ不控列车，机车乘务员也会操纵列车降速通过胶济铁路的事故路段，但是回到北京之后需要反馈到段运用科。规定临时限速需要在列车进入有临时限速的区间前，由车站负责通知司机。对于T195次列车当时的情况，具体流程是：司机：王村站，客电T195次接近。王村站值班员：客电T195次王村站幺道通过，区间298公里784米限速80公里。司机：客电T195次幺道通过，区间298公里784米限速80公里，司机明白。但是情况却不是这样，那个限速的联控却被忽略了。工务在施工的时候一般都要制订施工计划，计划转交铁路局工务部门，列车调度员，其中包含调度命令号，工务施工时间，施工路段，施工地点，施工时线路的限速值。铁路局下发到机务段，机务段下发到段运用科，运用科下发到段运用车间主管运用的主任，之后下发到派班室值班员，在下发到司机的手里，而不是主要依靠司机来发现线路的异常。综上所述，这场列车相撞的事故并不是司机一个人的原因，主要问题是还是济南铁路局管内的线路状况管理问题和职工管理问题。除非这个司机他不想干这个职业了，因为没有哪个司机会置几千个生命于不顾，没有哪个司机会擅自解除LKJ的列车控制功能。因为他主要还得用LKJ的运行数据来控制列车。

6.4.28火车相撞事件详细介绍~~

行经此段的列车限速一月内竟数次更改，事发前数天内济南铁路局曾发文限速，又迅速取消限速。潜伏巨大危险的临时铁路，儿戏般的调度管理，最终导致了中国铁路史上最重大惨祸之一的发生。小时的北京—青岛T195次列车，第9至17号车厢突然脱轨，侵入了并行的另一条铁轨，和正常运行的对开5034次列车相撞，事发线路是一条呈“而超速被认为是这起事故的直接原因。在已经基本实现自动控制的特快列车身上，行驶这样颇为低级的错误？种种不易理解的现象背后，它们与此次事故究竟有无关系？三次机会未能抓住新华社报道称，国家安监总局局长王君说，事发列车严重超速，在限速每小时80公里的路段，胶济铁路特大交通事故是一起典型的责任事故”这充分暴露了一些铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题，现场管理存在严重漏洞，列车本应被限制80公里/，小时的速度;人们通常易理解为列车司机的疏漏所致？然而调查证明背后原因极为复杂，在众多应负责任的环节中，司机因素或为最不重要的一环，事故调查组公布，济南铁路局在事件中暴露出了两点突出问题，一是用文件代替限速调度命令：二是漏发临时限速命令，铁道部一份内部通报，并点出了相关责任各方，本有至少三次机会避免灾祸发生，相关人员的失职，4月28日事故发生之日。恰恰为胶济铁路线因施工调整列车运行图的第一天，济南局印发154号文件《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，这份文件要求事故发生地段限速80公里/。只是在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式传递，新任济南铁路局局长耿志修29日坦承。济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃“在铁路运行中。惟一对车速起到决定性作用的是调度命令”只要济南铁路局及时发布限速调度命令。济南铁路局发出限速调度命令，T195所属的北京机务段接到后。会将相关限速数据纳入IC卡片，然后插入列车上的，(列车运行监控记录装置)，这样便会由列车自动控速“若司机因为疏忽等原因未执行限速命令”列车将会自动制动减速或停车。济南局却又发布4158号调度命令，要求取消多处限速，其中正包括王村至周村东间便线(事故发生地)的限速命令，文件传递及调度命令传递混乱，给事故发生埋下了极大隐患，在发文限速之后又以调度命令形式取消限速“还要力图保证列车的正常运营，总运行时间是相对固定的，在某些地方限速，必定意味着需要在另一些地方提速。最后的救命稻草是如此脆弱。凌晨四点半正值司机最为疲惫之时，他显然没有注意到一闪而过的限速牌。机车乘务员没有认真了望“失去了防止事故发生的最后时机，众多机会均被不可思议地一一错失。最终晚点的T195次列车如同一匹脱缰的烈马，小时的速度，迅速倾覆;事故发生后。临时线路处的限速指示牌由，相关原因介绍超时工作易有安全隐患王水清在接受南方周末记者采访时提到司机超时工作问题“这几年铁路发展很快却不招人”又想搞单司机。有些条件不成熟又搞不成：中国发展运输量增加“开的车多，只有加班加点了，全国列车司机正常的一个月是167.4个工时，王水清说实际普遍要完成两百多个工时，有的多的会达到三百多个工时，超过167.4个工时部分计超时费，167.4个工时为1800元，支付房贷。王水清仍然觉得167.4才是他们真正的工时，二三百个工时不是正常人去挣的钱“超时工作会带来与民航一样的”红眼航班，济南局有一个司机太困了，突然间醒来“看见旁边股道开放绿灯”便迷迷糊糊动车出去了。还好有时间差，晚一点，可能就撞上后面跟着要过来的一列客车，南宁局亦发生了同样事件，所幸只挤坏了道岔、路。两起事件被划为一般D类和一般C类，并不算事故，如果达到事故等级。司机就永远下课，只能干其他工种或转行，列车司机通常由专门的铁路司机学校培养出来。在校学习两年(现在增加一年)。他们在单位再实习。实习完就考试。合格后才上岗，然后要跑9万安全公里数。再经过考试，列车司机有多种搭配方式，两个司机轮流开，一个在前面开，车头前面始终保持两个人：两个司机一个副司机，有一个在后面睡觉，就是一正一副司机；司机工作单调，易疲劳，像他们(指山东出事列车)这样。他们搞双班单司机(即2+0)以来，我们有经验的都说这种迟早要出事的，铁路不分昼夜“列车司机也不分昼夜。

7.t195、196次列车事故后就改成t25/26次了，5031、5034次事故后也查不到该车次了，现在该成了多少次

1次列车现在改成了K764/原来T196和T26都是由青岛发往北京的特快列车，后来由于青京间动车组的开通，而原来在夜间运行的T196次可能是因为撞车不吉利，至于烟台徐州间的5034次改换车次，烟徐列车为济南铁路局管内列车，车次一律以5开头，而后来徐州站被划归上海铁路局。